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Une grande mobilisation pour la cause de Montréal

Martin Bergeron

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Je reproduis ici le texte publié hier sur le blogue de François Cardinal de La Presse:

http://blogues.lapresse.ca/avenirmtl/2013/04/29/martin-bergeron-«une-grande-mobilisation-pour-montreal»/

Face à l’ampleur des défis à relever au cours des prochaines années, Montréal a besoin d’un Maire et d’une équipe de conseillers capables de créer une grande mobilisation pour sa cause. Pour réussir cette mobilisation, il nous faut un groupe de leaders qui saura à la fois inspirer la population, et projeter davantage d’autorité auprès des gouvernements du Québec et du Canada.

Nous identifions six grands défis qui devront être relevés en priorité au cours des prochaines années si nous voulons que Montréal se construise un avenir à la hauteur de son potentiel :

1-    Combattre énergiquement la corruption pour regagner la confiance des citoyens;

2-    Simplifier la gouvernance de la ville pour améliorer sa performance et accélérer le passage à l’action;

3-    Assainir les finances publiques pour livrer des services efficaces et tenir compte de la capacité de payer des montréalais;

4-    Augmenter notre poids démographique en retenant plus de familles en ville;

5-    Décongestionner la métropole en investissant massivement dans le transport en commun;

6-    Développer notre économie en misant sur nos Universités, nos industries créatives, la relance du secteur manufacturier et le commerce de proximité.

Pour réussir ce vaste chantier, il va falloir que Montréal recommence à compter au gouvernement fédéral, et que les partis provinciaux cessent de voir la métropole du Québec comme un « champ de bataille politique »  où il n’y a aucun gain à faire. Nos élus municipaux sont toutefois les premiers concernés et nous avons besoin d’un Conseil de ville proactif,  qui agit avec force et cohérence afin de stimuler l’intérêt pour Montréal.

Si je fais appel à cette mobilisation, c’est parce que j’aime Montréal et que je crois que la prochaine élection municipale pourrait être déterminante pour l’avenir de notre ville. À quatre ans des fêtes du 375e anniversaire de sa fondation, et au moment où se conclut le dernier chapitre de la première administration de la nouvelle ville, Montréal est à la croisée des chemins.

Saurons-nous collectivement saisir cette occasion qui se présente pour remettre Montréal sur le droit chemin et redonner de la fierté aux montréalais? C’est pour ça que je m’engage pour la cause de Montréal.

Pendant qu’on fera le ménage…les 5 autres grands défis de Montréal

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Par Martin Bergeron

Il va sans dire qu’une révision de fond en comble des pratiques et des moeurs devra nécessairement être la priorité #1 de la prochaine administration municipale de Montréal. Ce n’est toutefois pas le seul défi d’importance auquel devra s’attaquer notre ville au cours des prochaines années. J’en identifie 5 autres qui joueront un rôle clé pour l’avenir de Montréal:

Démographie

« La démographie, c’est le destin, » a dit Auguste Comte. C’est particulièrement vrai pour les villes, et Montréal n’échappe pas à cette logique.

Comme nous le rappelle Benoit Gignac, on ne peut faire abstraction du fait qu’à l’époque des grandes réalisations de Montréal pendant les années ’60, la ville que dirigeait Jean Drapeau comptait pour les deux-tiers de la région métropolitaine, et plus du tiers de la province de Québec. Aujourd’hui, cette part est passée à la moitié de la CMM, et le quart du Québec. Ça compte!

La démographie désavantage également Montréal quand vient le temps de compétitionner avec des villes comme Toronto qui sont déjà passablement plus grandes, et qui connaissent également une croissance plus robuste.

Pour amorcer un renversement de tendance, Montréal doit agir principalement sur deux fronts: attirer plus d’immigrants et retenir plus de familles sur l’ile.

Développement économique

Il y a déjà plusieurs bonnes choses en cours sur ce plan – et la vigueur actuelle de la construction immobilière est là pour le prouver – mais Montréal peut encore faire mieux.

Au niveau de la localisation des entreprises, il y a une réflexion métropolitaine qui devrait être faite pour que l’on cesse de se cannibaliser, et que l’on travaille ensemble à attirer des entreprises au bon endroit, et surtout à en créer des nouvelles.

Le commerce de proximité doit d’ailleurs être au coeur de la stratégie de croissance de Montréal.

Le processus d’approbation des projets doit également être assoupli pour faire en sorte qu’il soit plus facile d’investir et de développer à Montréal.

Pour réussir le développement économique de Montréal, nous devons adopter une approche globale comme l’a si bien fait Michael Bloomberg à New York. Il faut s’en inspirer.

Transport en commun

On ne le dira jamais assez: le transport en commun, c’est le meilleur investissement pour Montréal:

A) Ça décongestionne ponts et routes;

B) Ça favorise l’épargne des ménages;

C) Ça contribue à notre base industrielle (Bombardier, NovaBus, etc.);

D) Ça fait augmenter la valeur foncière.

Il y a présentement pour 23 G$ de projets sur la table qu’on veut réaliser d’ici 2020. C’est évidemment irréaliste de penser qu’on pourrait faire tout ça dans un si court laps de temps, et avec les moyens dont nous disposons présentement…mais c’est le meilleur investissement qu’on puisse faire!

Un rappel à tous: la meilleure façon de décongestionner les routes, c’est de faire voyager plus de monde en-dessous de la terre. Le prolongement du métro, ça presse!

Gouvernance

Nombre et pouvoirs des arrondissements, nombre d’élus, conseil de ville et conseil d’agglomération…: c’est complexe, et plusieurs se demandent si on doit y toucher ou pas. Je suis convaincu que la gouvernance est un sujet trop important pour ne pas s’en préoccuper.

Mon préjugé de base est en faveur de la ville centre, et je crois que la décentralisation des pouvoirs est allée trop loin. Mais fondamentalement, un grand principe doit guider toutes nos décisions dans ce domaine: la subsidiarité, c.à.d. donner le pouvoir au niveau d’administration le mieux placer pour livrer le service.

Je pense également que Montréal a trop d’élus, et je ne comprends pas le raisonnement de plusieurs qui concluent qu’une réduction du nombre d’élus mènerait inévitablement à embaucher plus de fonctionnaires et/ou plus de personnel de soutien politique. Entre autre, pourquoi certains arrondissements ont apparemment besoin de conseillers d’arrondissements, alors que dans d’autres ce sont les conseillers de ville eux-même qui s’en occupent?

Finances publiques

Les finances de la Ville de Montréal – comme celles des autres municipalités du Québec, d’ailleurs – croulent sous le poids d’obligations à long-terme beaucoup trop onéreuses, entre autre liées au fonds de pension des employés. La proportion payée par l’employeur devra tôt ou tard être revue à la baisse, en même temps que l’on s’assurera de ne pas payer trop d' »extras » sur les travaux publics, à défaut de quoi:

a) la Ville devrait diminuer le niveau de services qu’elle offre aux citoyens;

b) ou elle devrait hausser dramatiquement le niveau de ses taxes foncières.

Succomber au scénario A reviendrait pratiquement à renier la mission de la ville, quand on sait qu’une administration municipale, c’est d’abord et avant tout un organisme donneur de services. Quand au scénario B, il engendrerait nécessairement un affaiblissement de la compétitivité de Montréal par rapport à ses villes voisines, et ferait porter un poids fiscal inéquitable aux montréalais.

Un nouveau pacte fiscal est nécessaire pour Montréal, afin de cesser cette pratique malsaine de toujours devoir aller quémander auprès du gouvernement du Québec. En ce sens, le livre blanc de l’Union des Municipalités du Québec (UMQ) est une excellente proposition qui mérite d’être adoptée rapidement.

RÉSUMÉ: Pour une redéfinition du centre-ville de Montréal

par Joël Thibert

On aura beau parler de « une île, une ville » comme si personne ne traversait les ponts, ou encore tracer des limites politiques et administratives entre arrondissements: la réalité des citoyens, elle, n’obéit pas à cette logique. La carte ci-dessous identifie ce qui constitue en fait le « territoire naturel » des citoyens, c’est à dire l’espace dans lequel ils effectuent la plupart de leurs activités et déplacements:

D’entrée de jeu, cette carte nous invite à une redéfinition de ce qui constitue « la ville » vs. « la banlieue ». En effet, il n’est pas difficile de se convaincre par exemple que Longueuil partage beaucoup plus avec les « quartiers centraux » de Montréal que Pointe-aux-Trembles, Pierrefonds ou Sainte-Anne-de-Bellevue.

Il en va de même pour la notion de « centre-ville » qui doit dépassé la définition classique du « centre des affaires », ce qui correspond plus ou moins au quadrilatère formé par les rues Sherbrooke, St-Urbain, de la Montagne et Notre-Dame (soit environ 220 hectares sur les 1450 que comptent l’arrondissement de Ville-Marie).

Une étude menée par Kathryn Jastremski se basant sur les données réelles de déplacement redéfinit le centre-ville non pas comme un territoire restreint où se concentrent plus de 250 000 emplois, mais bien comme un axe de déplacement à part entière qui englobe non seulement le Plateau Mont-Royal, mais aussi tous les arrondissements et municipalités qui entourent le Mont-Royal.

L’analyse est probante: les résidants du centre-ville élargi (tel qu’il le définit) se déplacent à environ 76% dans leur axe de domicile. C’est donc dire que moins d’un quart des déplacements émanant du centre-ville élargi en sortent.

À mon sens, il y a deux principales leçons à tirer de ces recherches:

Premièrement, toute planification de l’aménagement du territoire et d’offre de service, incluant le transport, devrait tenir compte de ces données empiriques pour mieux refléter la réalité des « sentiers de vie » des citoyens;

La deuxième leçon est qu’il est grand temps de redéfinir ce que nous entendons par « centre-ville de Montréal », afin que la planification urbanistique, économique et sociale de ce territoire corresponde à l’espace vécu de ceux qui y habitent, et à la réalité d’un centre-ville métropolitain.

En somme, nous devons accepter le fait que le centre-ville de Montréal englobe de nombreux quartiers qui se veulent résidentiels et que la planification de ces quartiers doit être, oui, sensible aux réalités locales, mais aussi conséquente à l’échelle régionale. 

Version complète de ce texte à l’adresse suivante: https://reflexionmontreal.com/2012/11/13/joel-thibert-pour-une-redefinition-du-centre-ville-de-montreal/

 

RÉSUMÉ: les 4 vecteurs de la création de richesse du transport en commun

par Martin Bergeron

J’ai déjà démontré qu’investir dans le transport en commun, c’est payant. Cette richesse collective se crée parce que des investissements dans le transport en commun contribuent positivement à quatre niveaux:

  1. Investissement dans notre base industrielle;
  2. Épargne des ménages montréalais;
  3. Générateur de fluidité et productivité;
  4. Stimule la valeur foncière.

#1- Investissement dans notre base industrielle

Les dépenses en automobile ont beaucoup moins de retombées positives dans notre économie que celles du transport en commun parce que nous ne fabriquons pas d’automobiles, mais nous sommes des producteurs majeurs de voitures de métro et d’autobus (Bombardier, NovaBus, etc).

Investir dans le transport en commun veut non seulement dire de donner des contrats directs à ces entreprises et créer des emplois, mais en plus nous leur permettons de développer encore davantage leur expertise, d’accroitre leur leadership international dans le domaine, et ainsi de gonfler nos exportations en allant décrocher plus de contrats à l’étranger.

 #2- Épargne des ménages montréalais

Il coûte beaucoup moins cher de se déplacer en transport en commun qu’en automobile, même si la voiture est déjà payée. Voici un graphique qui compare les situations où la voiture est payée dans la colonne du milieu, et où elle ne l’est pas à droite.

Ce sont plus de 800 M$ que les ménages montréalais épargnent parce qu’ils prennent le transport en commun. Cet argent, ils le réinvestissent dans l’économie en allant au restaurant, voir un spectacle, le dépenser dans un commerce du coin…où en l’investissant dans leur maison.

#3- Générateur de fluidité et productivité

Dès 2003, les pertes économiques directement reliées à la congestion étaient évaluées à plus de 1,4 G$.

Le meilleure moyen de réduire ces pertes reliées à la congestion est de bonifier l’offre de transport en commun et opérer un transfert de part modale. Rappelons que lorsqu’on réduit le nombre de personnes assises seules dans leur voiture pour les déplacer en transport en commun, non seulement ces personnes arrivent-elles à destination plus tôt…mais les autres aussi!

Mieux encore: en dégageant les routes, on améliore également la fluidité du transport des marchandises, un élément fondamental du dispositif « just in time » d’une économie moderne.

#4- Stimule la valeur foncière

Voilà un argument de taille qui devrait convaincre villes et développeurs d’investir massivement dans le transport en commun : ce mode de transport stimule la valeur foncière. Voici, par exemple, ce que ça donne autour de la station de métro Longueuil:

Vous aurez noté que non seulement les propriétés qui sont les plus près de la station de métro valent plus cher, mais en plus, leur rythme de croissance est nettement supérieur à celles qui sont plus loin. Et c’est le même phénomène pour l’espace commercial et les tours à bureaux: transport en commun = achalandage = $$$.

Et à ceux qui seraient tentés de penser qu’il s’agit peut-être d’un concours de circonstance autour d’une station qui existe depuis longtemps, voici ce que ça donne même lorsque l’on anticipe la venue d’une nouvelle infrastructure de transport en commun:

En résumé: investir dans le transport en commun, c’est contribuer au développement de notre base industrielle, permettre aux ménages d’épargner sur les frais de déplacements, faire des gains de productivité et stimuler la valeur foncière. Qui dit mieux?

VERSION COMPLÈTE DE CET ARTICLE: https://reflexionmontreal.com/2012/11/16/les-4-vecteurs-de-la-creation-de-richesse-du-transport-en-commun/

Federal transit money required, one way or another

by Martin Bergeron

Here I was last week-end tweeting to the Mayor of Calgary, Naheed Nenshi, that we ought to have a national transit strategy in Canada, in accordance with the idea put forward by La Presse editorialist François Cardinal just a couple of days earlier. Cardinal was reporting that Canada is just about the only OECD country that does not have such a national strategy, which does not make much sense in the XXIst century.

Well, it does not seem like we are going to have one in the next budget cycle either, folks! Here is what the transportation minister, Denis Lebel, had to say about the issue of urban congestion, and what the federal government can do about it:

Q&A: Federal Transportation Minister Denis Lebel sits down with The Globe and Mail

Q: What about the idea of a special gridlock fund, because there’s this issue of if you have one fund for everybody, perhaps the money gets spread out and you don’t necessarily have it concentrated in the bigger cities that have this gridlock issue? Do you like that idea of something that’s focused just on gridlock?

A: Yeah, No. First of all, one of the most important challenges we have is to have an approach [when each] part of the country forms their own answer to that. When I’m in the territories, they say ‘We don’t want to have it by population when you give out the money because we will not have enough.’ When I’m in big cities, ‘Oh, we want to have it by population.’ When I’m Toronto or Montreal: ‘Oh please, more money for transit.’ When I’m Yellowknife or Iqaluit, they say: ‘No. Have money for the north.’ We will not work that way. We will work… to have the most balanced approach. For sure, as I’ve said in the past, for transit, we will respect the provincial and municipal jurisdiction and that’s under their jurisdiction. We invested a lot of money in transit, I think it’s $6-billion since we are in government. We will continue to support through the gas tax and other programs and we know that’s very important to the country. But we will not dedicate money for a specific program for transit or other ideas like that. We prefer to work with provinces and territories. We have a global vision. We want to invest in the infrastructure of the country to prepare for the future of the country. (emphasis is mine)

Upon learning that the federal government had no intention of creating such a transit fund to intervene directly in the matter, my favourite editorialist was disappointed.

While I largely shared his sentiment, my initial reaction was to see the bright side in all this: there WILL be additional money available for infrastructures, which could obviously be dedicated to mass transit systems. The minister said it will be up to provinces and/or cities to decide how they allocate that money.

Very well: thus my reply to Mr. Cardinal that it will be ok as long as we get federal money to eventually put towards transit.

I used a nous (we) that was voluntarily fuzzy and inclusive: it could be our province, it could be our city. At this point, I don’t care as much about who decides as to whether or not there will be money available for mass transit.

The equation is pretty simple: Montreal needs massive investments in public transit, the provincial government seems to be unwilling or unable to make it on its own, and the federal government looks like its gonna put new money into infrastructures.

Of course, it would have been great to have a national transit strategy where the money is tagged specifically for transit projects. That’s the best way to make sure that the investments actually DO go to transit projects, as opposed to highways and bridges, or any other project that is deemed an infrastructure project.

But what about the constitution and provincial jurisdictions? The last thing we need is to have a constitutional fight that might stall transit projects for a couple of years or – heaven forbid – that we might even lose some money because of it.

Issue #1: let’s get the federal government to dedicate large sums of money for Quebec/Montreal’s infrastructures.

Issue #2: let’s do what Deep Throat said and follow the money to see who we need to convince. I would much prefer that the money would go directly to the city of Montreal but I am not keeping my hopes up on this one. My feeling is the money will be transferred to the government of Quebec, in which case we will need to make sure that Premier Marois and ministers Marceau, Gaudreault and Lisée understand that these investments need to go towards improving and extending the mass transit system in Montreal.

We just need the federal transit money, one way or another.