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Retisser la ville, ou comment mieux Vivre en ville

Y’a des fois où t’as pas besoin d’ajouter quoi que ce soit sur un sujet d’importance: des gens compétents se sont chargés de faire un travail exhaustif et de grande qualité.

Il ne nous reste donc qu’à vous inviter à visionner la vidéo insérée ci-haut, à visiter le site web de Vivre en ville, et à acheter la publication double « Retisser la ville. »

Bravo et merci à Vivre en ville pour cet excellent travail qui devra assurément guider les travaux d’aménagement de Montréal pour les années à venir!

 

 

RÉSUMÉ: Développement TOD, consultation publique et application du PMAD

par Martin Bergeron

J’ai assisté avec beaucoup d’intérêt à la conférence de Christopher Zimmerman dans le cadre du colloque URBA 2015.

Voici donc en vrac les principaux constats et enseignements qui ont retenus mon attention en vue de développer des quartiers TOD (transit-oriented development) à Montréal:

1er enseignement- critères d’un quartier TOD réussi

Les trois principaux ingrédients requis pour réussir un quartier TOD sont la densité, la mixité des usages et la qualité de l’offre de transport en commun.

La densité est nécessaire pour plusieurs raisons, mais l’une d’entre elle est certainement qu’il s’agit de la meilleure façon de rentabiliser les investissements requis pour le transport en commun.

En effet, près de 75% des usagers du transport en commun sont des personnes qui habitent à l’intérieur d’un rayon de 0,4 km (1/4 de mile) de la station de métro, gare de train ou arrêt de Système Rapide par Bus (SRB).

La mixité des usages (résidentiel, commercial, bureaux) est nécessaire pour  créer de véritables milieux de vies autour des stations et gares. Au coeur de tels quartiers TOD, on retrouve donc non seulement l’installation de transport en commun, mais également l’artère commerciale qui permet de faire la plupart des courses à pied.

Finalement, ce que j’appelle ici la qualité de l’offre de transport en commun implique en premier lieu une bonne fréquence du service afin de réduire les temps de déplacement – et ce, à toutes les heures d’ouverture du service – mais également le confort des voitures et tout ce qui en fait une option de transport attrayante.

2e enseignement- la consultation publique

Le « buy in » de la population est nécessaire si l’on veut aller de l’avant avec des changements aussi fondamentaux. La consultation publique joue un rôle clé dans la migration vers un modèle de développement de type TOD. Cela veut donc dire:

a) Pas de problème avec le NIMBY: Loin de voir le réflexe du « Not In My BackYard » (NIMBY) comme un problème, Zimmerman trouve normal et sain que des citoyens se soucient de leur voisinage immédiat. Qui plus est, il estime que les gens du quartier sont bien souvent les plus grands experts sur la dynamique locale parce que, après tout, ils la voie évoluer en temps réel.

Est-ce à dire qu’il faut faire fi du bien commun et donner un droit de véto à des opposants locaux? Évidemment que non, mais le succès d’un développement repose en premier lieu sur l’acceptation des voisins immédiats.

b) Moduler l’intensité de la consultation: Zimmerman plaide pour une modulation en fonction de l’ampleur et de la chronologie de la consultation publique. Plus on est en amont dans le processus et que l’on consulte le public sur une échelle macro, plus il est nécessaire d’aller vers un modèle d’implication (Involve), ou de collaboration (Collaborate).

Une fois qu’on aura créé un consensus large sur les grandes orientations du nouveau plan, il sera normal de migrer vers une implication du public de type consultation (Consult) ou d’information (Inform) lorsque vient le temps d’approuver des projets de développements micros qui se conforment au plan.

c) Implication des élus: à Montréal, les élus tiennent un rôle d’arbitre par rapport à l’OCPM, c.à.d. qu’ils sont volontairement en retrait du processus, attendent de recevoir le rapport final, puis voient par la suite jusqu’à quel degré ils en tiendront compte.

Pour Zimmerman, surtout lorsqu’on est à l’étape de la consultation macro et des grandes orientations du plan, il est essentiel que les élus soient présents dans la salle et qu’ils puissent directement répondre aux questions du public. En ce sens, les élus doivent être parties prenantes du processus, et non en retrait. Ils doivent s’impliquer personnellement pour obtenir le « buy in » du public.

3e enseignement– Les orientations du PMAD doivent guider tout le processus d’approbation des projets.

Un projet de développement qui propose de la densité et de la mixité d’usage dans un zone TOD identifiée par le PMAD devrait être mis sur la voie rapide d’approbation: accompagnement de la ville centre, implication de l’élu responsable au comité exécutif, pas d’accrochages avec les arrondissements, consultation publique cohérente et fluide, etc.

A contrario, un projet soumis qui ne correspond pas aux orientations du PMAD devra nécessairement être rangé au bas de la pile et attendre son tour sagement.

Version complète de cet article: https://reflexionmontreal.com/2012/10/24/urba2015_zimmerman/

 

RÉSUMÉ: Pour une redéfinition du centre-ville de Montréal

par Joël Thibert

On aura beau parler de « une île, une ville » comme si personne ne traversait les ponts, ou encore tracer des limites politiques et administratives entre arrondissements: la réalité des citoyens, elle, n’obéit pas à cette logique. La carte ci-dessous identifie ce qui constitue en fait le « territoire naturel » des citoyens, c’est à dire l’espace dans lequel ils effectuent la plupart de leurs activités et déplacements:

D’entrée de jeu, cette carte nous invite à une redéfinition de ce qui constitue « la ville » vs. « la banlieue ». En effet, il n’est pas difficile de se convaincre par exemple que Longueuil partage beaucoup plus avec les « quartiers centraux » de Montréal que Pointe-aux-Trembles, Pierrefonds ou Sainte-Anne-de-Bellevue.

Il en va de même pour la notion de « centre-ville » qui doit dépassé la définition classique du « centre des affaires », ce qui correspond plus ou moins au quadrilatère formé par les rues Sherbrooke, St-Urbain, de la Montagne et Notre-Dame (soit environ 220 hectares sur les 1450 que comptent l’arrondissement de Ville-Marie).

Une étude menée par Kathryn Jastremski se basant sur les données réelles de déplacement redéfinit le centre-ville non pas comme un territoire restreint où se concentrent plus de 250 000 emplois, mais bien comme un axe de déplacement à part entière qui englobe non seulement le Plateau Mont-Royal, mais aussi tous les arrondissements et municipalités qui entourent le Mont-Royal.

L’analyse est probante: les résidants du centre-ville élargi (tel qu’il le définit) se déplacent à environ 76% dans leur axe de domicile. C’est donc dire que moins d’un quart des déplacements émanant du centre-ville élargi en sortent.

À mon sens, il y a deux principales leçons à tirer de ces recherches:

Premièrement, toute planification de l’aménagement du territoire et d’offre de service, incluant le transport, devrait tenir compte de ces données empiriques pour mieux refléter la réalité des « sentiers de vie » des citoyens;

La deuxième leçon est qu’il est grand temps de redéfinir ce que nous entendons par « centre-ville de Montréal », afin que la planification urbanistique, économique et sociale de ce territoire corresponde à l’espace vécu de ceux qui y habitent, et à la réalité d’un centre-ville métropolitain.

En somme, nous devons accepter le fait que le centre-ville de Montréal englobe de nombreux quartiers qui se veulent résidentiels et que la planification de ces quartiers doit être, oui, sensible aux réalités locales, mais aussi conséquente à l’échelle régionale. 

Version complète de ce texte à l’adresse suivante: https://reflexionmontreal.com/2012/11/13/joel-thibert-pour-une-redefinition-du-centre-ville-de-montreal/

 

Joel Thibert: pour une redéfinition du centre-ville de Montréal

par Joël Thibert

Il est prévisible et tout à fait naturel que les sentiers de vie des habitants d’une région transcendent et dépassent les frontières administratives fixées dans l’espace métropolitain au fil du temps. Le territoire de l’agglomération de Montréal, qui correspond à celui de l’île et du code régional 514, fait foi de cela : il est facilement identifiable sur une carte, mais il ne correspond en rien à l’espace vécu de ceux qui y vivent.

En effet, il n’est pas difficile de se convaincre que Longueuil partage beaucoup plus avec les « quartiers centraux » de Montréal que Pointe-aux-Trembles, Pierrefonds ou Sainte-Anne-de-Bellevue. Qu’on étudie les dynamiques internes de la région ou qu’on parcoure son territoire d’un bout à l’autre en marchant, on se rend vite compte que la division 514/450 est on-ne-peut-plus artificielle.

Cela dit, malgré que nous (chercheurs en études urbaines, commentateurs urbains et professionnels de l’aménagement) ayons développé une compréhension plus affinée de la réalité géographique du Grand Montréal et de ce qui constitue la « banlieue » montréalaise, nous ne remettons à peu près pas en cause la notion de « centre-ville ».

En font foi le Plan d’urbanisme de Montréal (datant de 2004) et le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (adopté en 2011), qui définissent tous deux le centre-ville comme le « centre des affaires », ce qui correspond plus ou moins au quadrilatère formé par les rues Sherbrooke, St-Urbain, de la Montagne et Notre-Dame (soit environ 220 hectares sur les 1450 que comptent l’arrondissement de Ville-Marie).

Il en va de même de l’expression « centre-ville » telle qu’utilisée dans le langage populaire : si on dit à un ami qu’on veut le rejoindre au centre-ville, on ne parle ni du Quartier latin, ni du Quartier chinois, ni du Vieux-Montréal, qui sont des lieux propres dans notre imaginaire collectif.

Pourtant, plusieurs recherches récentes tendent à démontrer que la définition du centre-ville que nous utilisons couramment – qui conçoit le « centre » comme un pôle gravitationnel émanant d’un point précis – est dépassée, voire tout simplement erronée.

Les travaux récents d’un groupe de chercheurs de l’INRS (Kathryn Jastremski, Marie-Ève Lafortune, Jean-Pierre Collin et Nathalie Vachon) sont particulièrement éloquents sur ce point : malgré le fait que le navettage pendulaire entre le centre-ville et la banlieue (au sens large) soit encore très important dans le Grand Montréal, une proportion de plus en plus grande des déplacements (tous motifs confondus) se font à l’intérieur de « sous-régions » de la région métropolitaine, ce que ces chercheurs appellent des « axes » ou « corridors » (voir carte ci-haut).

Ces sous-régions, qui ont été définies en se basant sur divers critères dont les axes autoroutiers et les résultats de l’enquête Origine-Destination (O-D), sont de surcroît remarquablement autonomes par rapport au centre: en moyenne, 45% des déplacements pour motif de travail, 76% des déplacements pour motif d’étude et 80% des déplacements pour motif de magasinage se font à l’intérieur de l’axe de domicile.

La thèse de l’autonomisation de la périphérie vis-à-vis du centre est en partie renforcée par cette analyse et nous force à reconsidérer certaines idées reçues quant à la centralité du « centre des affaires ».

Toutefois, là où l’étude de Jastremski et collègues apporte une contribution particulièrement importante est dans la redéfinition du centre-ville – qui n’est plus conçu comme un « point » sur la carte ou comme un territoire restreint où se concentrent plus de 250 000 emplois, mais bien comme un axe de déplacement à part entière qui englobe non seulement le Plateau Mont-Royal, mais aussi tous les arrondissements et municipalités qui entourent le Mont-Royal (incluant Montréal-Ouest, Hampstead, et Côte St-Luc).

La définition exacte proposée par Sénécal n’est selon moi pas parfaite – il exclue, par exemple, la Petite-Patrie, le sud de Villeray et le Vieux-Rosemont de l’axe « centre-ville élargi », ce qui m’apparaît étrange – mais il n’en demeure pas moins que les résidants du centre-ville élargi (tel qu’il le définit) se déplacent à environ 76% dans leur axe de domicile. C’est donc dire que moins d’un quart des déplacements émanant du centre-ville élargi en sortent.

J’ai voulu tester le découpage proposé par Jastremski et collègues en analysant de nouveau les résultats du sondage en ligne réalisé dans le cadre du colloque Trajectoires Montréal (n = 457) et j’ai découvert (à l’instar de lui) que l’organisation du Grand Montréal avait une « cohérence insoupçonnée ».

En effet, j’avais effectué une première ronde d’analyse en utilisant les sous-régions habituelles comme « toile de fonds » et pour fins de comparaisons, soit la Rive-Nord, la Rive-Sud, Laval, Montréal (ville), Montréal (île) et Montréal (centre-ville). Cependant, plusieurs participants au colloque (dont Claire Poitras et Jean-Pierre Collin de l’INRS et Nik Luka et McGill) m’ont fait remarquer que ces unités géographiques n’ont pas beaucoup de valeur empirique, puisqu’elles ne correspondent pas à l’espace vécu.

J’ai donc analysé les résultats du sondage de nouveau en utilisant le découpage des chercheurs de l’INRS (en incluant toutefois la Petite-Patrie et Villeray dans l’axe centre-ville) et j’ai réalisé que les « axes de déplacement » sont plus différents les uns des autres que ne le sont l’île de Montréal, Laval et les couronnes.

En d’autres mots, le (re)découpage met en exergue certaines caractéristiques qui n’étaient pas évidentes lors des premières analyses, comme par exemple le fait que les résidants de l’axe rive-sud soient moins enclins que les autres à vouloir vivre ailleurs dans la région, alors que ceux des axes est et nord-est sont en revanche plus nombreux à dire qu’ils pourraient quitter leur sous-région s’ils en avaient l’opportunité.

Les résultats du sondage confirment aussi que les résidants du centre-ville élargi sont plus auto-suffisants que les autres;  en effet, il n’y a que 4% à 8% d’entre eux qui se rendent dans l’Ouest de l’île, à Laval, sur la Rive-nord ou la Rive-sud une fois par mois ou plus.

À mon sens, il y a deux principales leçons à tirer de ces recherches.

Premièrement, même s’il n’est pas impératif que l’on planifie l’aménagement du territoire ou l’offre de service en fonction des axes de déplacements mentionnés ci-avant, il est clair qu’une planification régionale s’impose et qu’elle doit en tenir compte puisque les « sentiers de vie » des habitants de la région ne reconnaissent pas les limites administratives qu’on voudrait leur imposer.

Comme l’explique Sénécal (2011) : « La métropole est […] un fait parcouru et vécu avant d’être une institution politique. Parcouru et vécu le long d’axes qui transcendent les frontières locales, reliant plutôt que séparant les aires sociales et politiques existantes. » (p.74).

La deuxième leçon à tirer des recherches et données citées plus haut est qu’il est grand temps de redéfinir ce que nous entendons par « centre-ville de Montréal », afin que la planification (urbanistique, économique et sociale) de ce territoire corresponde à l’espace vécu de ceux qui y habitent et à la réalité d’un centre-ville métropolitain.

Il s’agit de réconcilier deux tendances qui s’entrechoquent à l’heure actuelle, soit l’importance du centre-ville comme pôle d’attraction à l’échelle métropolitaine (qui ne diminue pas) et son autonomisation concomitante par rapport au reste de la région (qui va en s’accentuant).

En somme, nous devons accepter le fait que le centre-ville de Montréal englobe de nombreux quartiers qui se veulent résidentiels et que la planification de ces quartiers doit être, oui, sensible aux réalités locales, mais aussi conséquente à l’échelle régionale. 

Développement TOD, consultation publique et application du PMAD: retour sur la conférence URBA 2015

par Martin Bergeron

J’ai assisté avec beaucoup d’intérêt, jeudi soir dernier, à la conférence de Christopher Zimmerman dans le cadre du colloque URBA 2015. Cet élu de la région de Washington DC a joué un rôle de leadership crucial pour développer des quartiers de type TOD (Transit-Oriented Development) dans la banlieue de la capitale américaine.

C’était très intéressant d’entendre un élu nous expliquer comment ils s’y sont pris pour développer des milieux de vie orientés vers le transport en commun dans l’état de la Virginie…sans même pouvoir compter sur un outil comme le PMAD que nous avons adopté ici.

Voici donc en vrac les principaux constats et enseignements qui ont retenus mon attention en vue de développer de tels quartiers à Montréal:

1- Les trois principaux ingrédients requis pour réussir un quartier TOD sont la densité, la mixité des usages et la qualité de l’offre de transport en commun.

(En passant, j’ai depuis découvert cet excellent Guide d’aménagement pour les aires TOD préparé par la CMM qui sera très utile pour guider les développeurs et les décideurs publics au cours des prochaines années. Ce guide énumère l’ensemble des conditions de succès; Zimmerman a relevé les trois qui lui apparaissent les plus importants.)

La densité est nécessaire pour plusieurs raisons, mais l’une d’entre elle est certainement qu’il s’agit de la meilleure façon de rentabiliser les investissements requis pour le transport en commun.

En effet, Zimmerman expliquait que près de 75% des usagers du transport en commun sont des personnes qui habitent à l’intérieur d’un rayon de 0,4 km (1/4 de mile) de la station de métro, gare de train ou arrêt de Système Rapide par Bus (SRB).

La plupart des usagers additionnels habitent dans la zone du prochain 0,4 km, soit ce qu’on appelle ici le « Transit Neighborhood ». Les usagers provenant de plus loin y arrivent habituellement en utilisant un autobus.

La mixité des usages (résidentiel, commercial, bureaux) est nécessaire pour  créer de véritables milieux de vies autour des stations et gares. Au coeur de tels quartiers TOD, on retrouve donc non seulement l’installation de transport en commun, mais également l’artère commerciale qui permet de faire la plupart des courses à pied.

Qui plus est, on est en plein dans la logique de Jane Jacobs qui explique les bienfaits de tels quartiers non seulement parce qu’ils sont plus intéressants, mais plus sécuritaires en plus.

Finalement, ce que j’appelle ici la qualité de l’offre de transport en commun implique en premier lieu une bonne fréquence du service afin de réduire les temps de déplacement – et ce, à toutes les heures d’ouverture du service – mais également le confort des voitures et tout ce qui en fait une option de transport attrayante.

2- Le « buy in » de la population est nécessaire si l’on veut aller de l’avant avec des changements aussi fondamentaux. Cela veut dire que la consultation publique joue un rôle clé dans la migration vers un modèle de développement de type TOD.

À la veille du colloque célébrant le 10e anniversaire de l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM), Zimmerman a soulevé trois éléments qui me portent à réfléchir sur la façon dont on consulte la population présentement:

a) Pas de problème avec le NIMBY: probablement l’élément qui m’a le plus surpris de toute sa présentation. Loin de voir le réflexe du « Not In My BackYard » (NIMBY) comme un problème, Zimmerman trouve normal et sain que des citoyens se soucient de leur voisinage immédiat. Qui plus est, il estime que les gens du quartier sont bien souvent les plus grands experts sur la dynamique locale parce que, après tout, ils la voie évoluer en temps réel.

Est-ce à dire qu’il faut faire fi du bien commun et donner un droit de véto à des opposants locaux? Évidemment que non, mais le succès d’un développement repose en premier lieu sur l’acceptation des voisins immédiats.

b) Moduler l’intensité de la consultation: à Montréal présentement, tout projet devant passer par la consultation publique est soumis à l’OCPM, et le processus se ressemble étrangement d’un projet à l’autre, peu importe que l’on parle de re-développer Griffintown ou d’agriculture urbaine!

L’International Association for Public Participation propose un modèle où le degré d’implication de la population est modulé, allant  d’une extrême où les élus rencontrent la population pour une séance d’information, jusqu’à l’autre extrême où le consensus populaire fera office de décision finale.

Zimmerman plaide pour une modulation en fonction de l’ampleur et de la chronologie de la consultation publique. C’est à dire…

Plus on est en amont dans le processus et que l’on consulte le public sur une échelle macro – expliquer le nouveau plan d’urbanisme qui repose sur une approche TOD – plus il est nécessaire d’aller vers la droite du graphique ci-haut: vers un modèle d’implication (Involve), ou de collaboration (Collaborate).

À l’inverse, une fois qu’on aura créé un consensus large sur les grandes orientations du nouveau plan, il sera normal de migrer vers une implication du public de type consultation (Consult) ou d’information (Inform) lorsque vient le temps d’approuver des projets de développements micros qui se conforment au plan.

c) Implication des élus: à Montréal, les élus tiennent un rôle d’arbitre par rapport à l’OCPM, c.à.d. qu’ils sont volontairement en retrait du processus, attendent de recevoir le rapport final, puis voient par la suite jusqu’à quel degré ils en tiendront compte.

Pour Zimmerman, surtout lorsqu’on est à l’étape de la consultation macro et des grandes orientations du plan, il est essentiel que les élus soient présents dans la salle et qu’ils puissent directement répondre aux questions du public. En ce sens, les élus doivent être parties prenantes du processus, et non en retrait. Ils doivent s’impliquer personnellement pour obtenir le « buy in » du public.

3- Les orientations du PMAD doivent guider tout le processus d’approbation des projets. Ça veut dire que ce Plan métropolitain qu’on s’est donné doit maintenant devenir la bible pour le développement dans les années à venir.

Déjà, ce Plan a le mérite de donner des orientations clairs aux développeurs qui savent maintenant quels types de projets ils peuvent développer, et dans quelles zones. À cela, il faudra ajouter d’adapter le processus d’approbation des projets.

En clair, un projet de développement qui propose de la densité et de la mixité d’usage dans un zone TOD identifiée par le PMAD devrait être mis sur la voie rapide (« fast track » en bon français) d’approbation: accompagnement de la ville centre, implication de l’élu responsable au comité exécutif, pas d’accrochages avec les arrondissements, consultation publique cohérente et fluide, etc.

A contrario, un projet soumis qui ne correspond pas aux orientations du PMAD devra nécessairement être rangé au bas de la pile et attendre son tour sagement.

Conclusion: Ils ont réussi à développer des quartiers TOD intéressants au coeur du pays de l’automobile sans même avoir un plan régional. Imaginez ce que l’on peut réussir ici!