Archives mensuelles : novembre 2012

Le tout Montréal culturel prend La Ligne Bleue

par Martin Bergeron

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C’est aujourd’hui le rendez-vous 2012 de Montréal: métropole culturelle, événement de mi-parcours du Plan d’action 2007-2017. On attend près de 900 personnes à la TOHU – un membre important du réseau de La Ligne Bleue – pour discuter du chemin parcouru par le secteur culturel à Montréal au cours des 5 dernières années, et encore plus de ce qui nous attend au cours des 5 prochaines.

Au menu:

  • Le Montréal local – le développement culturel de la métropole à l’échelle locale : le développement des quartiers culturels, parce qu’une métropole culturelle doit vivre sa culture dans toutes ses composantes; le citoyen au cœur de l’action culturelle, comme participant actif et non seulement comme spectateur.
  • Le Montréal global – le rayonnement international de Montréal, métropole culturelle : le rayonnement national et international de l’activité culturelle de Montréal est plus que jamais à l’ordre du jour.
  • Les nouveaux modèles de financement : l’investissement en culture ne fléchit pas à Montréal, autant l’investissement public que l’investissement privé. Il faut maintenir ce mouvement et maximiser ses retombées de façon à construire des modèles économiques résilients, renouvelables et durables.

Dans le cadre des discussions sur le Montréal local, La Ligne Bleue a obtenue de prendre la parole afin d’expliquer son rôle dans le développement des quartiers culturels situés le long de la ligne 5 (bleue) du métro de Montréal.

Alors que cette organisation que j’ai le plaisir de présider vient tout juste de lancer officiellement ses activités il y a à peine plus d’un mois, et que nous croyons que notre modèle de mise en commun des ressources est porteur d’avenir pour le secteur culturel, il est tout à fait approprié que le tout Montréal culturel se déplace sur notre réseau pour participer à cet événement de grande envergure.

Je vous invite à visionner la vidéo insérée plus haut afin d’en apprendre davantage sur La Ligne Bleue et sur son événement de lancement du 20 octobre dernier.

Federal transit money required, one way or another

by Martin Bergeron

Here I was last week-end tweeting to the Mayor of Calgary, Naheed Nenshi, that we ought to have a national transit strategy in Canada, in accordance with the idea put forward by La Presse editorialist François Cardinal just a couple of days earlier. Cardinal was reporting that Canada is just about the only OECD country that does not have such a national strategy, which does not make much sense in the XXIst century.

Well, it does not seem like we are going to have one in the next budget cycle either, folks! Here is what the transportation minister, Denis Lebel, had to say about the issue of urban congestion, and what the federal government can do about it:

Q&A: Federal Transportation Minister Denis Lebel sits down with The Globe and Mail

Q: What about the idea of a special gridlock fund, because there’s this issue of if you have one fund for everybody, perhaps the money gets spread out and you don’t necessarily have it concentrated in the bigger cities that have this gridlock issue? Do you like that idea of something that’s focused just on gridlock?

A: Yeah, No. First of all, one of the most important challenges we have is to have an approach [when each] part of the country forms their own answer to that. When I’m in the territories, they say ‘We don’t want to have it by population when you give out the money because we will not have enough.’ When I’m in big cities, ‘Oh, we want to have it by population.’ When I’m Toronto or Montreal: ‘Oh please, more money for transit.’ When I’m Yellowknife or Iqaluit, they say: ‘No. Have money for the north.’ We will not work that way. We will work… to have the most balanced approach. For sure, as I’ve said in the past, for transit, we will respect the provincial and municipal jurisdiction and that’s under their jurisdiction. We invested a lot of money in transit, I think it’s $6-billion since we are in government. We will continue to support through the gas tax and other programs and we know that’s very important to the country. But we will not dedicate money for a specific program for transit or other ideas like that. We prefer to work with provinces and territories. We have a global vision. We want to invest in the infrastructure of the country to prepare for the future of the country. (emphasis is mine)

Upon learning that the federal government had no intention of creating such a transit fund to intervene directly in the matter, my favourite editorialist was disappointed.

While I largely shared his sentiment, my initial reaction was to see the bright side in all this: there WILL be additional money available for infrastructures, which could obviously be dedicated to mass transit systems. The minister said it will be up to provinces and/or cities to decide how they allocate that money.

Very well: thus my reply to Mr. Cardinal that it will be ok as long as we get federal money to eventually put towards transit.

I used a nous (we) that was voluntarily fuzzy and inclusive: it could be our province, it could be our city. At this point, I don’t care as much about who decides as to whether or not there will be money available for mass transit.

The equation is pretty simple: Montreal needs massive investments in public transit, the provincial government seems to be unwilling or unable to make it on its own, and the federal government looks like its gonna put new money into infrastructures.

Of course, it would have been great to have a national transit strategy where the money is tagged specifically for transit projects. That’s the best way to make sure that the investments actually DO go to transit projects, as opposed to highways and bridges, or any other project that is deemed an infrastructure project.

But what about the constitution and provincial jurisdictions? The last thing we need is to have a constitutional fight that might stall transit projects for a couple of years or – heaven forbid – that we might even lose some money because of it.

Issue #1: let’s get the federal government to dedicate large sums of money for Quebec/Montreal’s infrastructures.

Issue #2: let’s do what Deep Throat said and follow the money to see who we need to convince. I would much prefer that the money would go directly to the city of Montreal but I am not keeping my hopes up on this one. My feeling is the money will be transferred to the government of Quebec, in which case we will need to make sure that Premier Marois and ministers Marceau, Gaudreault and Lisée understand that these investments need to go towards improving and extending the mass transit system in Montreal.

We just need the federal transit money, one way or another.

BudgetQc: rien pour le transport en commun? Pas FORT!

par Martin Bergeron

En cette période de ralentissement économique, et de la part d’un gouvernement qui souhaite que la Caisse de dépôts (CDPQ) investisse davantage dans l’économie québécoise, on aurait pu s’attendre à ce que le budget d’hier annonce clairement qu’il amorce un rééquilibrage en faveur du transport en commun afin d’investir dans notre base industrielle.

En cette période de surendettement des ménages où la plupart des citoyens, comme pour le gouvernement, doivent gérer leur budget de façon prudente, on aurait pu s’attendre à ce que le budget d’hier annonce clairement qu’il amorce un rééquilibrage en faveur du transport en commun afin de stimuler l’épargne des ménages.

En cette période de cônes oranges et de congestion majeure à Montréal, et où tout le Québec fait face à un défi de productivité important, on aurait pu s’attendre à ce que le budget d’hier annonce clairement qu’il amorce un rééquilibrage en faveur du transport en commun afin d’améliorer la fluidité du transport des personnes et des marchandises dans la région métropolitaine.

Enfin, en cette période de dépréciation des actifs où les villes sont prises avec des fonds de pension qu’elles ne sont plus capables de financer, qu’elles soutirent plus de 80% de leurs revenus autonomes des taxes foncières, et qu’on s’apprête à négocier un nouveau pacte fiscal pour donner de l’oxygène aux villes, on aurait pu s’attendre à ce que le budget d’hier annonce clairement qu’il amorce un rééquilibrage en faveur du transport en commun afin de stimuler la valeur foncière.

Pourquoi est-ce que j’égraine mon argumentaire comme un chapelet? Parce que, comme je l’écrivais la semaine dernière, investir dans le transport en commun contribue à la création de richesse collective de 4 façons…et que ce sont toutes de bonnes raisons qui s’imposaient d’elles mêmes dans le contexte d’un budget de restriction comme on en a eu un hier.

Vous voulez faire plus avec moins? Y’a pas de meilleure façon que d’investir dans le transport en commun. Point.

Et pourtant, dans le budget d’hier, il n’y avait rien. Nada. Zip. Ce qui a fait dire à TRANSIT que le gouvernement n’avait rien compris à l’urgence d’agir sur ce front.

Manifestement, on devra attendre à l’année prochaine. Mais pourquoi attendre?

Dans une entrevue accordée à Tommy Chouinard de La Presse, voici ce que le ministre des Transports et des affaires municipales, Sylvain Gaudreault, avait à dire:

«Considérant l’accent qu’on met sur la mobilité durable, il va falloir augmenter la proportion (NDLR: du transport en commun dans le FORT). Est-ce que ça va être 20%, 30%, 35%? On n’en est pas là. Ce n’est pas à moi seul de le déterminer» avant de conclure qu’il voulait notamment consulter la CMM à ce sujet.

J’ai une bonne nouvelle pour le ministre: cette consultation, elle a déjà eu lieue…à la CMM, en plus! Voici quelle est sa conclusion sur la question, qu’elle indique clairement à la page 20 de son Rapport de la commission du transport de la communauté sur le transport en commun. La CMM recommande au gouvernement du Québec d’adopter les trois mesures suivantes:

Taxer les cigarettes? Ok. Taxer l’alcool? Ok aussi. Mais pourquoi pas ajouter une taxe de 5 cents le litre additionnels comme le recommande la CMM?

Pourquoi pas bonifier le Fonds vert, tel qu’annoncé dans le budget de l’année dernière?

Et surtout – le plus gros morceau de l’équation – pourquoi diantre ne pas amorcer le rééquilibrage du FORT, ce fonds d’investissement qui présentement consacre un peu moins de 20% au transport en commun?

Le consensus au sein de tous les groupes et élus qui sont venus témoigner à la CMM est clair: on répare les routes mais on en construit plus de nouvelles pour un bout de temps, le temps de rétablir un équilibre plus logique entre les deux modes de transport. Cet équilibre, on l’a établit à 70%/30%.

C’est fini, c’est réglé. Go: on le fait!

Le nouveau gouvernement a voulu freiner le rythme des investissements en infrastructures. Pas de problème: freiner les routes pour un bout de temps (de toute façon, c’est là qu’il y a de la controverse!), ça va être encore plus facile d’établir un équilibre 70/30.

Attention: le gouvernement a annoncé qu’il mettait un plafond à ces investissements qu’il situe à 9,5 G$ par année…mais c’est une moyenne sur 5 ans. Voyez par contre ce que ça donne comme plan, année par année:

 

 

Comprenez-vous la même chose que moi? On vient de manquer la meilleure année! C’est 10,5 G$ cette année mais, si ce plan budgétaire suit son cours, il y aura de moins en moins d’argent disponible d’ici 2017.

Ça va être encore plus difficile d’obtenir des investissements massifs pour le transport en commun en 2015-2016 quand il n’y aura que 8,7 G$ de fonds disponibles.

Et pourtant, il va falloir le faire, parce qu’il sera toujours temps de développer notre base industrielle, de permettre aux ménages montréalais d’épargner, d’améliorer la fluidité des déplacements, et de créer de la richesse foncière.

Les 4 vecteurs de la création de richesse du transport en commun

par Martin Bergeron

J’ai démontré mercredi, graphique à l’appui, qu’investir dans le transport en commun, c’est payant. Mais comment cette richesse collective est-elle créée? Essentiellement, parce que des investissements dans le transport en commun contribuent positivement à quatre niveaux:

  1. Investissement dans notre base industrielle;
  2. Épargne des ménages montréalais;
  3. Générateur de fluidité et productivité;
  4. Stimule la valeur foncière.

#1- Investissement dans notre base industrielle

Si les dépenses en transport automobile ont également des retombées positives dans notre économie, elles en ont beaucoup moins que les dépenses en transport en commun? Pourquoi? Essentiellement parce que nous ne fabriquons pas d’automobiles, mais nous sommes des producteurs majeurs de voitures de métro et d’autobus.

Comme le démontre bien le graphique ci-haut, les deux principaux postes d’importations québécoises sont directement reliés à l’utilisation de l’automobile. Ce sont plus de 15 G$ (seulement pour ces deux postes de dépenses) qui sortaient de nos poches en 2009 pour aller enrichir ceux qui produisent du pétrole et fabrique des automobiles.

À l’inverse, nous pouvons compter parmi nos entreprises québécoises des leaders dans la fabrication de voitures de métro (Bombardier) et d’autobus (NovaBus). Ces deux grands donneurs d’ordre, entre autre,  font également vivre autour d’elles des dizaines d’entreprises qui travaillent en sous-traitance pour soutenir ce créneau porteur de notre économie. J’ajouterais là-dessus que ces entreprises sont très présentes dans la région métropolitaine de Montréal.

Investir massivement dans le transport en commun, pour nous, ça veut non seulement dire de donner des contrats directs à ces entreprises et créer des emplois, mais en plus nous leur permettons de développer encore davantage leur expertise, d’accroitre leur leadership international dans le domaine, et ainsi de gonfler nos exportations en allant décrocher plus de contrats à l’étranger.

Voilà pourquoi, au final, il est presque trois fois plus payant d’investir dans le transport en commun que dans le transport automobile.

 #2- Épargne des ménages montréalais

Établissons tout de suite avec des chiffres ce qui peut sembler une évidence pour la plupart des gens, mais qui est pourtant contesté à l’occasion: il coûte beaucoup moins cher de se déplacer en transport en commun qu’en automobile.

« Oui mais moi c’est pas pareil, mon auto est payée » clameront certains. C’est vrai que c’est moins cher que de devoir payer la voiture en plus, mais ça demeure tout de même plus cher que de prendre le transport en commun. Voici un graphique qui compare les trois situations où la voiture est payée dans la colonne du milieu, et où elle ne l’est pas à droite.

Note: ce graphique compile des données qui proviennent des rapports annuels du CAA et de l’ACTU. Elles ont été analysées par Secor et présentées dans l’étude de retombées économiques produite par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain que l’on retrouve ici.

Selon les plus récentes données, ce sont plus de 800 M$ que les ménages montréalais épargnent parce qu’ils prennent le transport en commun. Mais que font-ils donc de tout ce argent? Ils le réinvestissent dans l’économie, évidemment. Ils vont au restaurant, voir un spectacle, le dépense dans un commerce du coin…

Et quelles sont les retombées dans notre économie de ces dépenses faites à même l’épargne générée par le transport en commun? Sans surprise, elle surpassent encore une fois celles qui seraient faites pour faire rouler une automobile. Voyons ce que ça donne, par exemple, en termes de création d’emploi:

Évidemment, plusieurs montréalais profitent également de cet argent épargné sur les transports pour l’investir dans leur maison, contribuant d’autant plus à leur enrichissement personnel et familial du fait qu’ils mettent cet argent additionnel sur un bien qui s’apprécie (maison) plutôt que de se déprécier et ne plus valoir grand chose à la fin de sa vie utile (automobile).

Ainsi, lorsque certains affirment que ça coûte trop cher s’acheter une maison à Montréal mais qu’ils ont deux voitures dans leur entrée de garage, il faudrait peut être leur donner un petit cours de finances personnelles. Mais ça, ce sera le sujet d’un prochain article lorsque nous aborderons la question de la rétention des jeunes familles à Montréal.

#3- Générateur de fluidité et productivité

Les problèmes de congestion à Montréal font maintenant l’objet d’une grande notoriété publique, tant on en a parlé…et fait l’expérience au cours des dernières années. Mais quelles sont les conséquences économiques d’une telle inefficacité dans les déplacements des personnes et des marchandises?

Le graphique suivant démontre que, dès 2003, les pertes économiques directement reliées à la congestion étaient évaluées à plus de 1,4 G$.

Nous n’avons pas de données plus récentes parce que le MTQ enquête sur ces données à toutes les dix ans. Il faudra donc attendre en 2014 avant d’avoir des résultats à jour, mais intuitivement je pense que nous pouvons affirmer sans nous tromper que ces coûts de congestion ont augmenté substantiellement depuis 2003. L’équation n’est pas très difficile à faire: le nombre de personnes et de voitures augmentent à chaque année, mais les infrastructures de transport ne suivent pas la cadence.

Le meilleure moyen de réduire substantiellement ces pertes reliées à la congestion? Bonifier l’offre de transport en commun et opérer un transfert de part modale. Rappelons que lorsqu’on réduit le nombre de personnes assises seules dans leur voiture pour les déplacer en transport en commun, non seulement ces personnes arrivent-elles à destination plus tôt (entre autre, moins de retards au travail)…mais les autres aussi!

Mieux encore: en dégageant les routes, on améliore également la fluidité du transport des marchandises, un élément fondamental du dispositif « just in time » d’une économie moderne.

À quelle genre d’économies peut-on s’attendre si on provoque un transfert de part modale de la voiture vers le transport en commun? Voici une tableau qui parle par lui-même.

#4- Stimule la valeur foncière

Voilà un argument de taille qui devrait convaincre nos villes d’investir massivement dans le transport en commun – elles pour qui plus de 80% des revenus autonomes proviennent des taxes foncières: le transport en commun stimule la valeur foncière.

Voilà un argument de taille qui devrait convaincre des développeurs immobiliers de proposer des projets de type TOD – des projets plus denses à proximité des métros et trains de banlieue: le transport en commun stimule la valeur foncière.

Voici, par exemple, ce que ça donne autour de la station de métro Longueuil:

Vous aurez noté que non seulement les propriétés qui sont les plus près de la station de métro valent plus cher, mais en plus, leur rythme de croissance est nettement supérieur à celles qui sont plus loin. Et c’est le même phénomène pour l’espace commercial et les tours à bureaux: transport en commun = achalandage = $$$.

Et à ceux qui seraient tentés de penser qu’il s’agit peut-être d’un concours de circonstance autour d’une station qui existe depuis longtemps, voici ce que ça donne même lorsque l’on anticipe la venue d’une nouvelle infrastructure de transport en commun:

En résumé: investir dans le transport en commun, c’est contribuer au développement de notre base industrielle, permettre aux ménages d’épargner sur les frais de déplacements, faire des gains de productivité et stimuler la valeur foncière. Qui dit mieux?

Trouvez-moi un autre grand domaine d’investissement qui pourrait faire autant pour stimuler notre économie et créer de la richesse collective?

Investir dans le transport en commun, c’est payant!

par Martin Bergeron

Parmi toutes mes réalisations à titre de directeur, Stratégie et politiques, à la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, c’est probablement la réalisation de cette étude sur les retombées économiques du transport en commun dont je suis le plus fier.

Pourquoi? Parce que plusieurs organisations crédibles comme TRANSIT ou Vivre en ville expliquent très bien quels sont les avantages du transport en commun pour l’environnement et l’aménagement urbain. De même, Transport 2000 ou encore la STM elle-même traitent de façon intelligente et bien informée de l’impact positif du transport en commun sur sur le déplacement des personnes et, dans une moindre mesure, des marchandises.

En temps que Chambre de commerce, nous voulions également mesurer l’impact économique du transport en commun, ce qui tend à être moins souvent abordé. Or, la conclusion de l’étude est sans équivoque: Investir dans le transport en commun, c’est payant!

Il s’agit d’un argument de taille, avouons-le, en cette période d’austérité économique et financière où l’ensemble des pouvoirs publics cherchent à maximiser l’impact de chaque dollar qu’ils dépensent ou investissent.

«Les meilleurs investissements qu’une ville peut faire sont ceux qui servent à développer les transports collectifs», aux dires du maire de Calgary Naheed Nenshi, selon ce que rapporte François Cardinal dans cet excellent article paru hier dans La Presse.

Réflexion Montréal est parfaitement d’accord avec cette affirmation, et à quelques jours du prochain budget d’un gouvernement du Québec qui voudra faire plus avec moins, nous leur rappelons qu’il existe un « no brainer » dans un tel contexte: celui d’investir massivement dans le transport en commun.